Что включает период графика на двухпутном участке с полуавтоматической блокировкой

Пропускная способность железнодорожной линии при параллельном графике

Пропускная способность перегона зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

Под технологическим окном понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, пре­доставляемый в графике движения и

необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а так­же от принятой технологии работ.

Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.

Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, определяющим результативную пропускную способность участка в целом.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона: оба поезда пропускаются на перегон без остановки; оба поезда пропускаются без остановки с перегона; нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта; также пропускаются четные поезда. В каждом случае пропуска поездов через станции, ограничивающие перегон, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, применяют пачечный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона или продолжительность периода графика складывается из времени

хода поезда по перегону и интервала попутного следования.

Пропускная способность перегонов при непараллельном графике

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

На время съема (коэффициент съема) оказывают влияние следующие факторы:

— соотношение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов;

— фиксирование расписаний движения пассажирских поездов, ограничивающее возможности сдвижек линий их хода на графике;

— число и расположение пассажирских поездов на графике;

— путевое развитие раздельных пунктов участка;

— неидентичность перегонов участка;

— тип графика движения поездов.

Время съема грузовых поездов парой пассажирских складывается из времени занятия перегона пассажирскими поездами времени дополнительного съема, вызываемого тем, что интервал между двумя смежными во времени пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом. Время занятия перегона каждым пассажирским поездом складывается из времени хода его по перегону и станционного интервала. Время дополнительного съема не может превышать времени занятия ограничивающего перегона грузовым поездом; при кратности интервала между пассажирскими поездами и временем занятия перегона грузовым поездом дополнительный съем отсутствует.

Глава 2.

Название параграфа

Название параграфа

Глава 3. Название главы

Заключение

Список использованной литературы

1. Заколодяжный В.Н., Власенко С.В. Разработка однониточного плана станции и расчет пропускной способности участка дороги: Методические указания к контрольной работе по дисциплине «Общий курс железных дорог»: Омский гос.ун-т путей сообщения. Омск, 2005.25с

2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации выпущены по заказу ОАО «РЖД». Объявлены для руководства и исполнения распоряжением ОАО «РЖД» от 13 мая 2011 г. №1065р.

Приложения

Таблицы, рисунки, диаграммы, чертежи, схемы

Источник

ПОЛУАВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА

Назначение и принцип действия полуавтоматической блокировки

Полуавтоматическая блокировка (полуавтоблокировка, ПАБ) относится к перегонным устройствам и служит для регулирования движения поездов на однопутных и двухпутных линиях железных дорог.

При ПАБ наиболее часто применяются светофоры с двузначной сигнализацией: красный огонь, запрещающий движение, и зеленый огонь, разрешающий.

Устройства ПАБ не допускают открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими межстанционного или межпостового перегона, а на однопутных перегонах после открытия на станции выходного светофора исключается возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении.

При полуавтоблокировке межстанционный перегон на блок-участки, как правило, не делится, рельсовыми цепями не оборудуется, только ограждается выходными и входными светофорами примыкающих к нему станций. На таком перегоне (пути перегона) может находиться только один поезд. Таким образом полуавтоблокировка обеспечивает небольшую пропускную способность участка и относительно невысокую безопасность движения поездов.

На двухпутных участках по каждому пути поезда движутся только в одном направлении, поэтому их следует ограждать только с хвоста, так как встречное движение исключается. Выходные светофоры на двухпутном участке при свободном перегоне нормально закрыты, но не замкнуты. Для отправления поезда приготавливается маршрут и выходной светофор с соответствующего пути открывается. После занятия перегона поездом выходной светофор автоматически закрывается и замыкается. Замыкание светофора снимается после получения с соседней станции сигнала о фактическом прибытии туда отправленного поезда.

На однопутных участках движение поездов осуществляется по одному пути в обоих направлениях, поэтому поезд, находящийся на перегоне, должен ограждаться и с хвоста, и с головы. Для исключения одновременного встречного отправления поездов на свободный перегон выходные светофоры нормально не только закрыты, но и замкнуты. Для открытия светофора необходимо сначала снять его замыкание, для чего с соседней станции, на которую предполагается отправить поезд, требуется получить блокировочный сигнал ПС («Путевое согласие»). С помощью этого блокировочного сигнала происходит отмыкание выходных светофоров станции отправления в соответстсвующем направлении движения. После приготовления маршрута отправления выходной светофор с пути отправления открывается, а остальные выходные светофоры того же направления снова замыкаются в закрытом состоянии. После проследования головой поезда открытого выходного светофора он автоматически закрывается и замыкается. Повторное открытие выходного светофора возможно лишь после получения с соседней станции сигнала согласия.

Таким образом управление светофорами осуществляется устройствами путевой (перегонной) блокировки при непосредственном участии дежурных по станциям. Раздельные пункты (станции, путевые посты), ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными устройствами и релейными приборами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью. Дежурный по станции должен нажатием соответствующих кнопок на аппарате управления послать по линейной цепи на соседнюю станцию блокировочный сигнал. От этого сигнала срабатывает релейная аппаратура ПАБ, которая обеспечивает зависимости по управлению светофорами. В устройствах ПАБ, кроме сигнала ПС, применяются блокировочные сигналы ПО («Путевое отправление«) и ПП («Путевое прибытие«). Блокировочный сигнал ПО вызывает электрическое замыкание выходного светофора станции отправления после его проследования головой поезда, исключая возможность его повторного открытия на занятый перегон. Блокировочный сигнал ПП посылается со станции приема на станцию отправления после фактического прибытия поезда. Этим сигналом снимается электрическое замыкание выходных светофоров станции отправления на двухпутном участке, а на однопутном участке этим блокировочным сигналом устройства ПАБ приводятся в исходное состояние.

Блокировочные сигналы Путевое согласие и Путевое прибытие формируются при нажатии дежурным по станции соответствующих кнопок: «Согласие» и «Дача прибытия«. Блокировочный сигнал Путевое отправление формируется устройствами ПАБ автоматически в момент проследования головой поезда выходного светофора с пути отправления.

Рассмотрим принцип действия путевой ПАБ на двухпутном участке. В исходном состоянии входные и выходные светофоры на станциях А и Б (схема а) находятся в закрытом положении. Отправление поезда со станции А на свободный путь перегона к станции Б осуществляется в следующей последовательности:

На станциях однопутных линий отправление поезда на свободный перегон возможно только с согласия ДСП станции приема. Поэтому ДСП станции отправления А (схема б) в установленном порядке запрашивает по телефону станцию приема Б о даче согласия на отправление поезда на свободный перегон. Дежурный по станции приема Б посылает с аппарата управления блокировочный сигнал нажатием кнопки «Согласие«. При условии свободности перегона этот блокировочный сигнал принимается на станции отправления А как сигнал ПС. После получения на станции А блокировочного сигнала ПС замыкание с выходных светофоров снимается. После приготовления маршрута и открытия выходного светофора сигнал ПС снимается, таким образом можно открыть выходной светофор один раз и отправить на перегон только один поезд.

Дальнейшие действия при отправлении и приеме поезда на однопутный перегон аналогичны действиям, рассмотренным для двухпутного участка.

На железных дорогах используются в основном релейные системы ПАБ Гипротранссигналсвязи (РПБ ГТСС). В этих системах все блокировочные зависимости и необходимые замыкания осуществляются с помощью электромагнитных реле.

Системы фиксации проследования и контроля прибытия поезда

В ПАБ имеются устройства, фиксирующие проследование поездов и осуществляющие при приеме и отправлении автоматическое закрытие входных и выходных светофоров. Прибытие поезда с перегона на станцию контролируется приборами блокировки, позволяющими после разделки маршрута приема послать на станцию отправления блокировочный сигнал ПП. При ПАБ на главных и приемо-отправочных путях станций, а также в стрелочных горловинах устраивают рельсовые цепи. Автоматическое закрытие входных и выходных сигналов осуществляется от воздействия колесных пар поезда на рельсовую цепь (РЦ).

Контрольные устройства фиксации фактического прибытия поезда на станцию не позволяют определить, прибыл ли поезд в полном составе или часть его осталась на перегоне. Поэтому ДСП, прежде чем дать блокировочный сигнал прибытия, обязан убедиться в том, что поезд прибыл с перегона в полном составе. На станциях с ручным управлением стрелками он делает это через дежурного стрелочного поста, который проверяет прибытие поезда в полном составе по хвостовым сигналам. На станциях с ЭЦ такой возможности нет, поэтому для повышения безопасности движения поездов при ПАБ используются устройства автоматического контроля прибытия поезда в полном составе.

Наибольшее распространение получила система устройств контроля состояния свободности перегона методом счета осей подвижного состава (УКП СО). Действие этой системы основано на применении путевых датчиков (магнитных педалей), которые не используют рельсовую линию для определения местонахождения поезда. Система УКП СО обеспечивает контроль состояния свободности перегона и автоматизацию процесса контроля прибытия поезда на станцию в полном составе.

Система УКП СО состоит из двух счетных пунктов, расположенных на границах контролируемого перегона, и контролирующего устройства. Счетные пункты связаны с контролирующим устройством линейной цепью. Принцип действия системы основан на счете осей подвижного состава в каждом счетном пункте и последующем автоматическом сравнении результатов счета контролирующим устройством. При одинаковых результатах счета на каждом счетном пункте после прохода поезда по перегону вырабатывается сигнал об освобождении подвижным составом контролируемого перегона. Этот сигнал передается на аппараты управления дежурных по станциям.

Путевые посты

Для увеличения пропускной способности однопутных и двухпутных участков железных дорог, оборудованных устройствами полуавтоматической блокировки, устраивают путевые посты (блок-посты), которые могут быть постоянными, действующими круглый год, или временными, действующими в периоды интенсивных перевозок или во время «окнон». Такие посты могут быть обслуживаемыми или автоматизированными.

Путевой пост двухпутного участка (схема а) позволяет отправить на перегон в каждом направлении два поезда. При отправлении со станции Б первого четного поезда (путь II) для пропуска его с первого блок-участка на второй дежурный по путевому посту нажатием сигнальной кнопки ЧС открывает проходной светофор ЧБ. После проследования поезда по изолированным участкам 2П и 4П путевого поста проходной светофор ЧБ автоматически закрывается, так как срабатывает схема фиксации проследования поезда. Убедившись, что поезд проследовал в полном составе, дежурный по посту подает на станцию отправления блокировочный сигнал ЧП проследования поезда. На станцию прибытия А блокировочный сигнал о вступлении поезда на второй блок-участок подается автоматически в момент закрытия проходного светофора ЧБ. Получив сигнал проследования, дежурный по станции отправления может отправить второй поезд на перегон вслед первому. Открытие проходного светофора ЧБ для пропуска второго поезда возможно только после прибытия первого поезда на станцию прибытия А и получения с этой станции сигнала прибытия, который подается нажатием на аппарате упрравления кнопки ЧДП.

Аналогичным образом осуществляется пропуск нечетных поездов по пути I.

Путевой пост однопутного участка (схема б) позволяет отправить на перегон в одном из направлений два поезда. Каждая станция, ограничивающая перегон, может дать на путевой пост согласие на прием поезда. Чтобы отправить поезд со станции, требуется получить согласие с путевого поста, которое он может дать только для одной станции. Проходные светофоры путевого поста нормально закрыты.

На ряде участков блок-посты необходимы только на определенное время суток или только в отдельные дни. В этих случаях производят периодическое открытие и закрытие постов. На время закрытия блокпоста сигналист не дежурит и перегон на блок-участки не делится. Проходной светофор блок-поста сигнализирует красным огнем. Отправить поезд со станции можно только при свободных двух блок-участках перегона. При открытии выходного светофора на станции и выходе поезда на перегон на светофоре блок-поста автоматически загорается зеленый огонь. При проследовании поездом блок-поста на проходном светофоре автоматически загорается красный огонь, но блокировочный сигнал проследования поезда с блок-поста на станцию отправления не подается, что исключает возможность отправления на перегон второго поезда.

Для автоматизации работы путевых постов используют электрические рельсовые цепи или другие автоматические устройства, которые позволяют обеспечить контроль проследования поезда за проходной светофор, автоматизацию его работы и контроль прибытия поездов на станции в полном составе.

Источник

График движения поездов. Типы, назначение, элементы графика. Требования ПТЭ к графику

График движения поездов выражает принятый для данного участка или железнодорожной линии способ организации движения и является основой организации перевозок на железных дорогах. График движения объединяет в единое целое работу станций, локомотивных депо, тяговых подстанций, пункта осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, дистанции сигнализации и связи и других подразделений, железных дорог, связанных с движением поездов, обеспечивая их согласованную работу.

На основе графика составляется расписание движения поездов в котором указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

—

Рис. 3.1. Графическое изображение движения поездов

Рис. 3.2. Однопутный график:

— интервал скрещения;

— интервал неодновременного прибытия;

Графики движения поездов классифицируются следующим образом:

по соотношению:

Для составления графика движения должны быть определены его основные элементы: время хода поездов различных категорий по перегонам (определяется тяговыми расчетами); продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения технических, грузовых и пассажирских операций (определяется технологическим процессом работы станций); станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете; время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота. Станционными интервалами называются минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций при приеме, отправлении или пропуске поездов, обеспечивающие безопасность их движения, наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций. Для однопутных линий важными станционными интервалами являются интервалы скрещения () и неодновременного прибытия поездов противоположных направлений ().

При составлении графика движения поезда прокладывают в определенной последовательности по основным категориям: вначале пассажирские, затем пригородные, потом грузовые ускоренные, транзитные и. наконец, для обслуживания местной работы.

Время занятия перегона поездом или парой поездов называется периодом графика Т_пер (рис.3.4).Перегон с максимальным периодом графика называется ограничивающим.

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог сроком на 1 год и вводят в действие в мае. На зимний период его при необходимости корректируют в связи с сезонными изменениями размеров перевозок. Форма графика едина для всех дорог. Разработка графиков движения может быть значительно ускорена и облегчена применением ЭВМ.

Рис. 3.3. Схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке

Рис. 3.4. Период графика:

— чистое время хода поезда по перегону соответственно в четном и нечетном направлениях, мин.

— чистое время хода поезда по межпостовому перегону, мин;

— интервал попутного следования при ПАБ.

На основе графика движения составляют график оборота локомотивов и локомотивных бригад

Локомотивы обслуживают поезда на участках обращения, а локомотивные бригады сопровождают поезда на участках работы локомотивных бригад.

В зависимости от схемы и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов: короткий (тяговое плечо), удлиненный и разветвленный. Длина участков обращения колеблется от 150-200 км до 1000 км и более.

С учетом действующих нормативов непрерывной работы (8 часов) и скоростей длина участка работы локомотивных бригад грузового движения составляет 180-300 км.

Рис. 3.5. Схемы работы локомотивных бригад:

— пункт приписки локомотивных бригад;

— пункт оборота локомотивных бригад

Основными количественными показателями работы локомотивного парка являются:

Важным качественным показателем работы локомотивного парка является среднесуточная производительность локомотивов.

Рис. 9.1.Участковый оборот локомотива: L_о — длина участка обращения локомотива, км.

Затраты локомотиво-суток на обслуживание пары поездов на участке работы локомотивных бригад называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов (К_п), т.е. К_п= J_л/24. Коэффициент К_п используют при нормировании локомотивного парка на сутки, месяц,, год и более дальнюю перспективу. Так, эксплуатируемый парк локомотивов, необходимый для освоения на участке планируемых размеров движения n_пл устанавливают из выражения М_э.уч =К _п * n_пл. Для удлиненного участка обращения эксплуатируемый парк определяется как сумма величин М_э.уч по всем участкам работы локомотивных бригад.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

где Т — период графика на ограничивающем перегоне;

к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается. На рис. 29.13 приведены расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При нормальном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном (нормальном) графике,

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей и других условий. В ориентировочных расчетах иногда принимают для однопутного участка ε_пс= 1,2-1,5 и ε_сб =1,5-2,5 ; для двухпутного участка ε_пс= 1,5-1,7 и ε_сб= 3-4.
В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени β_рез на «окна», а также для регулировочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности

Nпотр = (Nгр + εпс Nпс + εсбNсб) ( 1+ βрез),

Современные условия работы железных дорог требуют наряду с повышением технологической дисциплины выполнения перевозок постоянного совершенствования форм и методов эксплуатационной деятельности. Важнейшим средством правильной и четкой организации движения поездов служит график движения поездов, разработанный при широком использовании экономико-математических методов и средств вычислительной техники. Строгое выполнение графика движения поездов и его систематическое улучшение являются одной из наиболее актуальных задач, требующих решения в настоящее время.

Совершенствование графика движения поездов осуществляется за счет как оптимизации его параметров и улучшения качества показателей, так и все большего превращения графика в реальный технологический процесс организации всей работы участков и целых направлений. Устанавливаемая графиком технология должна регламентировать работу не только всех подразделений железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, но и предприятий, отправляющих и получающих грузы по железным дорогам. Это особенно важно в условиях рыночной экономики.

Организация пропуска поездопотока на направлениях осуществляется (в постоянной эксплуатации или в экспериментальном порядке) по одной из следующих технологий:

— отправление поездов по готовности составов, исходя из межпоездного интервала (ОПГС);

— отправление поездов по графику движения с равноправными расписаниями (ГДРР);

— отправление поездов по графику движения с выделением в нем расписаний для «ядра» поездов (ГДРЯ);

— отправление поездов с нефиксированной массой и длиной составов по графику движения с постоянным числом расписаний в течение месяца (ГДПР).

При ОПГС и ГДРР технология управления поездной работой базируется на сменно-суточном и текущем планах поездной работы, составляемых на стадии ее оперативного планирования. Задачей оперативного планирования является определение на планируемый период:

— количества и времени отправления поездов с сортировочных, участковых и крупных грузовых станций;

— размеров движения по всем участкам дороги и передачи поездов и вагонов между отделениями дорог и дорогами:

— потребности в пересылке локомотивов и локомотивных бригад в пределах участков их обращения.

Оперативное планирование поездной работы включает в себя разработку суточных и сменных планов работы дороги, ее отделений и станций. Суточный план разрабатывается и представляется на утверждение до 13 ч. предплановых суток с выделением заданий на первую половину суток и объявлением линейным предприятиям не позднее 15 ч.

Ход выполнения плана постоянно контролируется в течение суток и дважды (в 20-22 ч и 9-10 ч) рассматривается и в необходимых случаях корректируются его отдельные показатели.

Текущее планирование поездной работы осуществляется по 4-и 6-часовым периодам и предусматривает определение времени отправления поездов, прикрепление локомотивов и локомотивных бригад к ниткам графика.

Общее оперативное руководство поездной работой станций. отделения и дороги в целом осуществляется службой перевозок. которая несет ответственность за выполнение показателей оперативных планов.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник